JAKARTA – Asosiasi Perusahaan Jalur Prioritas (APJP) menilai persoalan lambannya arus barang ekspor dan impor di Indonesia tidak sepenuhnya bersumber dari Direktorat Jenderal Bea dan Cukai (DJBC). Hambatan justru kerap muncul akibat ego sektoral dan tumpang tindih kewenangan antar kementerian dan lembaga teknis.
Ketua Umum APJP Bob Azam mengatakan, dalam praktiknya Bea Cukai sering menjadi sasaran kritik publik, meskipun masalah utama terjadi di tahap perizinan yang berada di hulu. Menurutnya, Bea Cukai berada di posisi hilir sehingga dampak dari persoalan regulasi lintas instansi menumpuk di area pengawasan kepabeanan.
Bob menggambarkan sistem logistik dan perizinan seperti aliran sungai. Persoalan kerap muncul dari hulu, yakni kementerian teknis penerbit izin, namun efeknya terlihat di hilir, tempat Bea Cukai menjalankan fungsi penyaringan.
“Ujung sungai itu biasanya yang terlihat penuh masalah. Karena Bea Cukai berada di ujung, muncul persepsi seolah semua hambatan ada di sana. Padahal sumbernya sering dari hulu,” ujarnya dalam diskusi di Jakarta, Jumat (23/1/2026).
Ia mencontohkan kondisi yang berulang setiap akhir tahun, ketika barang impor tertahan karena izin kementerian teknis belum terbit akibat libur panjang. Di sisi lain, layanan Bea Cukai tetap berjalan penuh selama 24 jam. Akibat ketidaksinkronan tersebut, barang menumpuk di pelabuhan dan waktu tunggu bongkar muat atau dwelling time meningkat.
APJP mendorong pemerintah menerapkan Indonesia Single Risk Management (ISRM) secara konsisten lintas kementerian. Bob menegaskan, perusahaan yang telah dinilai berisiko rendah oleh Bea Cukai—seperti pemegang status Authorized Economic Operator (AEO) atau jalur prioritas—seharusnya memperoleh perlakuan serupa di kementerian dan lembaga lain.
“Kalau di Bea Cukai sudah dikategorikan low risk, seharusnya penilaian itu diakui juga oleh kementerian lain. Jangan di satu tempat low risk, tapi di tempat lain masih dianggap high risk,” tegasnya.
Bob membandingkan kondisi Indonesia dengan Thailand yang telah memiliki sekitar 400 perusahaan bersertifikat AEO. Sementara di Indonesia, hingga 2025 jumlah perusahaan AEO baru mencapai 202. Menurutnya, tingginya jumlah AEO di Thailand berkontribusi langsung terhadap rendahnya dwelling time karena minimnya pemeriksaan fisik berulang.
Beban Aturan Titipan di Bea Cukai
Dalam kesempatan yang sama, Direktur Komunikasi dan Bimbingan Pengguna Jasa Bea Cukai Nirwala Dwi Heryanto menjelaskan posisi Bea Cukai yang berada dalam situasi dilematis. Secara praktik internasional, pengawasan perbatasan dijalankan oleh tiga fungsi utama, yakni Customs, Immigration, dan Quarantine (CIQ).
Namun di Indonesia, sebagian besar fungsi pengawasan perbatasan tersebut dititipkan kepada Bea Cukai. Konsekuensinya, Bea Cukai harus menjalankan berbagai aturan teknis dari banyak kementerian dan lembaga.
“Dulu sekitar 18 kementerian dan lembaga menitipkan aturannya ke Bea Cukai. Sekarang jumlahnya bisa mencapai 24 hingga 28. Itu dilakukan agar di pelabuhan tidak terlalu banyak instansi yang turun langsung,” jelas Nirwala.
Ia mengakui, persoalan muncul ketika regulasi antar kementerian tidak selaras. Dalam kondisi demikian, Bea Cukai berada di posisi harus menahan barang hingga seluruh persyaratan terpenuhi.
Nirwala mencontohkan kasus impor besi tua (steel scrap) yang sempat menumpuk ribuan kontainer di Pelabuhan Tanjung Priok. Saat itu, Kementerian Lingkungan Hidup dan Kehutanan mensyaratkan kemurnian 100 persen bebas limbah B3, sementara Kementerian Perindustrian dan Kementerian Perdagangan menilai standar tersebut secara teknis sulit dipenuhi.
“Ketika aturan belum terpenuhi, Bea Cukai tidak punya pilihan selain menahan barang. Tapi di publik yang disalahkan tetap Bea Cukai,” ujarnya.
Menurutnya, kondisi tersebut menunjukkan perlunya harmonisasi regulasi lintas kementerian agar pengawasan berjalan efektif tanpa mengorbankan kelancaran arus logistik nasional. [bisot]
